 |
|
 |
|
Geox
Administrator DRC
Data inscrierii: 10/Noi/2008
Mesaje: 1898
Localitate: T u l c e a [Drc]
|
|
 |
|
 |
|
 Trimis: 27/03/2013 14:25 Titlul subiectului: |
 |
|
Acest obiect este dedicat posesorilor de motoare TDI cu pompa distribuitoare. (cei care au PD-uri nu pot face din nefericire aceste adaptari).
Mentionez inca de la inceput ca adaptarile se afla in faza de testare pe masina colegului nostru ender, nu au fost masurati toti parametrii de functionare (in excepțional EGT-ul) dar valorile masurate se inscriu in limita superioara a valorilor sigure oferite de VAG. Un alt fel de disclaimer: "Orice modificare nedocumentata si neverificata poate realizează daune motorului, asa ca nu dati vina pe noi."
Scurta introducere in tema:
Parametrii de injectie (exclusiv injectie de combustibil) functie de care depinde puterea motorului sunt momentul injectiei si durata injectiei. Daca momentul injectiei ramane fix, o cantitate mai mare de motorina injectata inseamna o durata crescuta lucru care "impinge" arderea foarte mult catre momentul evacuarii si respectiv creste foarte mult EGT-ul (Exhaust Gas Temperature). Riscul EGT-ului mare este scurtarea duratei de viata a turbinei datorita stresului termic crescut.
Ca sa se compenseze durata crescuta de injectie, avansul trebuie crescut, adica momentul injectiei trebuie "tras" mai devreme,astfel ca momentul cand arderea s-a produs deja in camera de combustie sa ramana in parametrii safe.
Cresterea avansului are in schimb ca latura negativa cresterea temperaturii de combustie si a presiunii maxime (implicit a zgomotului) dar aduce marirea eficientei combustiei.
Vestea buna este ca se pot aduce modificari cu VAG COM-ul curbei de avans si respectiv cantitatii de motorina injectate.
Modificarea curbei de avans se realizeaza in adaptari/grupul 04 numai dupa o logare in prealabil cu codul 12233. Ca baza de plecare exista valoarea 32768 jumatatea registrului de 16 biti. indiferent ce modificare a aceste valori "translateaza" curba avansului dupa regula: 100 unitati adaugate = 1�BTDC.
O Valoarea safe de modificare a curbei de avans, care-l pastreaza in limitele date de VAG este cea de 2�BTDC (32968 adica + 200 unitati). Acum ce mai ramane de facut este cresterea cantitatii de motorina injectate care sa compenseze cresterea temperaturii combustiei.
Continuarea introducerii:
Un parametru dificil de inteles ca principiu de calcul este cantitatea de motorina injectata de ECU. Desi se vehiculeaza, si exista si campuri de masura explicit denumite IQ (injected quantity) aceste valori reprezinta traducerea in unitati de masura faimoase utilizatorului a timpului de injectie (timpul cat camera de inalta apăsare din pompa de injectie este inchisa si asigura presiune catre injectoare).
Aceasta curba a cantitatii de injectie, calculata de ECU pe baza mapelor de injectie si a diferitilor parametrii de functionare, poate fi la randul ei "translatata" in sus sau in jos cu cateva mg la ralanti si respectiv pe tot parcursul de functionare.
Modaliatea de relizare a aceste ajustari este putin ciudata.
ECU reguleaza automat ralantiul pe baza senzorilor de turatie prin modificarea cantitatii de motorina injectata (a duratei injectiei). In grupul 01 din adaptari, dupa logarea 12233, se poate modifica valoarea in mg raportata de ECU ca fiind injectata.Asa se face calibrarea efectiva pe motor a mapei de IQ. Pentru o crestere a cantitatii de motorina in timpul functionarii in sarcina trebuie scazuta valoarea raportata de ECU ca fiind injectata la ralanti. (ECU nu modifica valoare injectata la ralanti, aceasta fiind rezultatul pastrarii turatiei prestabilite ci numai isi calibreaza curba pe baza acestor date)
Pentru scaderea valorii raportate implicita a cresterii cantitatii de motorina injectate in sarcina valoarea defaul de 32768 trebuie crescuta cu aproximativ 100 unitati (oricum la un moment dat ECU nu mai permite cresterea peste o anumita valoare).
Daca ajustarile sunt facute cu verificarea riguroasa a valorilor de functionare astfel ca sa nu fie depasite valorile safe date de VAG (desi si astea sund des depasite de tunerii de mape de injectie fara consecințe negative)nu apar rezultate secundare decat eventual o crestere a valorii Nox-ului in regim de sarcina partiala (care oricum nu stiu sa fie masurata la ITP).
Valori masurate:
In imaginea de jos (masuratoare viteza III WOT), se poate observa graficul avansului logat in grupul 004 cum a crescut cu 1�CA in urma noilor adaptari. Curba rosie reprezinta avansul efectiv masurat in urma adaptarii 32868 (+1�BTDC) iar curba portocalie reprezinta valoarea din urma adaptarii 32968 (+2�BTDC). Valorile specificate ale avansului date de VAG ca fiind naturale (la 3000 rpm) sunt urmatoarele pentru fiecare tip de motor.
AGR - 8...14�BTDC
AHF - 8...14�BTDC
AGP - 6...12�BTDC
AQM - 6...10�BTDC
ALH - 8...14�BTDC
Valorile efectiv masurate trebuie sa fie apropiate (cu tolerante de pana la 4�CA) de cele specificate (graficele punctate).
Pentru masuratorile cantitatilor de combustibil efectiv injectate trebuie logate valorile din grupul 001.
Asteptam in continuare feedback-ul colegului nostru ender fara de care aceste informatii ramaneau strict la faza de teorie.
Un alt avantaj al acestor modificari este scderea EGT-ului si in mod automat o mai buna protectie a VNT-ului la sarcini mari.
Analiza amanuntita:
In urma feedback-urilor primite incerc sa descriu putin mai amanuntit adaptarile cantitatii efectiv injectate (nu cea raportata de ECU)
Pentu a explica mai bine principiul de crestere a IQ-ului, trebuie explicat putin mai in amanunt functionarea pompei de injectie. Cantitatea de combustibil injectata (durata injectiei) este controlata prin intermediul ECU de un manson care dezobtureaza un canal prin care se elibereaza presiunea din interiorul cilindrul pompei si astfel injectia ia sfarsit. Comanda acestui manson (control collar) este realizata de un motoras N146 (quantity adjuster) si furnizeaza tot timpul informatii despre pozitia sa prin intermediul unui sezor G149 (modulating piston movement sender). Semnalul furnizat de G149 este important pentru verificarea de catre ECU a cantitatii injectate.
Pentru ca apar tolerante diferite de la o pompa la alta, ECU are probabilitatea de a "calibra" fiecare pompa astfel ca sa existe o corelatie intre semnalul electric furnizat de senzorul de control al pozitiei mansonului pompei (G149) si cantitatea de combustibil efectiv injectata. Referinta este turatia de ralanti unde ECU comanda cantitatea injectata (calibrand chiar individual fiecare cilindru) cu scopul mentinerii ralantiului prestabilit constant.
Adaptarea din grupul 01 nu face altceva decat sa asigneze o valoare in grame de combustibil injectat semnalului electric furnizat de G149, adica sa stabileasca o referinta Volti - miligrame.
Intrucat toate mapele de injectie sunt calculate in mg, practic prin adaptarea descrisa mai sus se extrapoleaza mapa in volti masurati de ECU.
Crescand valoarea implicita de 32768 se scade valoarea in mg asignata unei anumite tensiuni furnizate de G149 si astfel ca ECU sa respecte mapa de injectie calculata in mg comanda reglajul cantitatii injectata astfel ca feedback-ul sa fie cel etalonat deci in cazul dat mai mare, adica este injectata o cantitate de motorina mai mare decat in cazul valorii default.
Explicatie pe imagine (atentie, graficul nu trebuie luat in considerare ca valori reale, el fiind o afisare vizuala a numai a principiului de functionare)
[b]punctul A ECU considera ca injecteaza 15mg la o tensiune furnizata de senzorul de pozitie al regulatorului de debit G149 de 1V
[b]punctul B, ECU considera ca injecteaza 10 mg pentru aceiasi tensiune masurata de G149 adica tot 1V.
ECU are informatia de injectie (mapa de injectie) proiectata in miligrame dar isi verifiva pozitia regulatorului de debit in Volti, deci pentru a injecta 45 mg trebuie sa pozitioneze regulatorul de debit astfel ca tensiunea furnizata sa fie de (45/10) * 1 V adica 4.5V dupa noua adaptare in loc de (45/15) * 1V adica 3V.
Adica dupa noua adaptare pozitia regulatorului de debit este la 4.5V in loc de 3V (inainte de adaptare), adica fizic este injectata o cantitate mai mare decat inainte de adaptare.
Explicitarea fenomenului si a modalitatii de interpretare de catre ECU a mapelor este rudimentar descrisa in mod intentionat pentru simplificare.
Toate valorile si exemplele date sunt pur informative, absolut orice "asemanare cu faptele si personajele reale" fiind intamplatoare
_________________
[url=http://deltaracingcrew.myforum.ro/skoda-octavia-19-tdi-vt456.html] [/url][url=http://deltaracingcrew.myforum.ro/skoda-fabia-vt119.html] [/url] |
|
FAQ 
Mesaje private 
